اکنون تقریباً تنها مسیر فعال صادراتی ایران به کشور روسیه مرز زمینی آستاراست که با عبور از آذربایجان به عنوان کشور واسط انجام می‌شود. از طرفی پس از پیوستن ایران به اتحادیه اقتصادی اوراسیا در سال‌های اخیر، صادرات ایران به روسیه افزایش چشمگیر و بیش از دو برابری را شاهد بوده که موجب شده تردد در این مسیر به شدت افزایش یابد.
همین مساله باعث شده به دلایل مختلف داخلی و خارجی، مشکلات و ترافیک سنگینی در این مسیر ترانزیتی ایجاد شود و نه تنها مانع بزرگی بر سر راه افزایش هر چه بیشتر صادرات غیرنفتی ایران به روسیه شود، بلکه به دلیل معطلی‌های فراوان برای کامیون‌ها، هزینه و کرایه حمل آن سر به فلک بکشد و حتی به‌طور کلی توجیه اقتصادی صادرات به روسیه را در برخی موارد از بین ببرد.
این در حالی است که دو کشور جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه به واسطه دریای خزر، از مرز آبی مشترک بهره‌مند هستند و از طرفی ارزان‌ترین روش حمل‌ونقل کالا در دنیا از طریق دریا و توسط کشتی‌های باربری صورت می‌گیرد. با این حال در حوزه صادرات ایران به روسیه از این فرصت استفاده نمی‌شود و صادرات از طریق حمل‌ونقل دریایی و کشتی به روسیه بسیار ناچیز است.
ذکر این نکته نیز بسیار اهمیت زیادی دارد که در زمینه تجارت جهانی و بین‌المللی، هزینه‌های حمل‌ونقل از مهمترین پارامترهای تعیین‌کننده مزیت رقابتی در صادرات یا واردات محصولات است. بنابراین باید توجه داشت که مرز مشترک آبی ارزان بین ایران و روسیه می‌تواند بستر خلق تجارت و استفاده هر چه بیشتر از توانمندی ایران در راستای صادرات محصولات به کشور روسیه باشد.
بنابراین اگر با دید واقع‌گرایانه به موضوع نگاه شود، این نتیجه به‌دست می‌آید که ایجاد همکاری‌های اقتصادی و تجاری میان جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه تنها از طریق حمل‌ونقل زمینی امکان‌پذیر نیست. بنابراین ضروری است تا امکان و زیرساخت‌ها برای راه‌های دیگر حمل‌ونقل ایجاد شود که با توجه به ظرفیت دریای خزر، راه‌اندازی خط کشتیرانی برای صادرات به روسیه، می‌تواند از اولویت‌های اصلی باشد.
باید دانست که روسیه از این فرصت استفاده می‌کند و بیشتر صادرات این کشور به ایران از طریق حمل‌ونقل دریایی است. به طوری که روسیه بیش از ۹۱ درصد از صادرات خود به ایران را از این مسیر انجام می‌دهد. در حال حاضر تعداد کشتی‌های روس در دریای خزر حدود ۱۰ برابر کشتی‌های ایرانی است و حتی پس از صادرات و تخلیه بار در بنادر ایران، خالی برمی‌گردند، اما هرگز فرصت استفاده از مسیر دریایی ارزان را از دست نمی‌دهند.
نکته‌ای که در این مساله نهفته، آن است که ایران به صورت بالفعل نیز هیچ کالایی برای صادرات ندارد تا کشتی‌های خالی را پر کند. دیگر اینکه، زمانی که کشتی فقط از یک طرف بار دارد بدین معناست که واردات کالا به ایران گران‌تر تمام می‌شود. این در حالی است که حمل‌ونقل و صادرات ایران به روسیه برعکس واردات از این کشور، از مسیر پر خطر و پر هزینه خشکی و اغلب با کامیون‌های روسی صورت می‌گیرد.
در شرایط کنونی، محموله‌های صادراتی و ترانزیتی از همه بنادر شمالی کشور ایران مانند انزلی، آستارا، نوشهر و امیرآباد به همه بنادر خارجی دریای خزر شامل اکتائو (قزاقستان)، ماخاچ کالا (داغستان روسیه)، آستراخان (روسیه)، باکو (آذربایجان) و ترکمن‌باشی (ترکمنستان) تقریباً به‌وسیله تنها یک شرکت ایرانی به نام کشتیرانی دریای خزر با ۲۲ فروند کشتی و ۱۰ کشتی خصوصی (هزار تا ۵ هزار تن) حمل می‌شود، در حالی که روسیه ۳۰۰ فروند کشتی و سهم حدود ۶۰ درصدی در این بازار دارد.
البته موضوعی که در کنار مساله حمل‌ونقل باید به آن توجه داشت، نوع و ویژگی‌های محصولاتی است که از ایران به روسیه صادر می‌شود. سهم صادرات محصولات غذایی و کشاورزی ایران به روسیه از کل کالاهای صادراتی ایران به روسیه در سال‌های اخیر بیش از ۹۰ درصد است.
این محصولات شامل میوه‌ها، سبزیجات و صیفی‌جات، فسادپذیری بالایی دارند و باید به سرعت به مقصد برسند. همچنین در زمان حمل‌ونقل آن‌ها باید از کانتینرهای یخچالی استفاده شود. این مساله‌ای است که در کنار حمل‌ونقل دریایی باید به آن توجه شود تا با برنامه‌ریزی درست و ایجاد شبکه ارتباطی هماهنگ میان تجار و صادرکنندگان با بخش کشتیرانی، بتوان محصولات و مواد غذایی تازه را در اسرع وقت به بنادر و شهرهای روسیه رساند.
با این حال موضوعی که اهمیت راه‌اندازی خط کشتیرانی صادراتی به روسیه و تکمیل زیرساخت‌های آن را دو چندان می‌کند کریدور شمال - جنوب است که جمهوری اسلامی ایران قصد دارد هر چه زودتر آن را فعال کند. این مهم که با هدف‌های گوناگونی مانند ارزآوری و اشتغال‌زایی برای کشور دنبال می‌شود، نه تنها راه را برای حمل‌ونقل کالا از کشورهای جنوب شرقی آسیا که مهمترین آن‌ها کشور هند است، به سمت روسیه و شمال اروپا کوتاه‌تر می‌کند بلکه مشکلات و ریسک‌های استفاده از کانال سوئز را برای این کشورها از بین خواهد برد.
با این حال این امر مستلزم آن است که ابتدا زیرساخت‌های حمل‌ونقلی میان دو کشور جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه تکمیل و برقرار شود و امکان نقل‌وانتقال کالاها و محصولات در اسرع وقت و با بهینه‌ترین حالت‌های ممکن از لحاظ قیمت و هزینه‌ها فراهم شود. بنابراین توسعۀ کریدور شمال - جنوب ناظر به ایجاد خط کشتیرانی کانتینر بر و یا رو - رو در دریای خزر و توسعه بنادر دو کشور است.
بنابراین ضروری به نظر می‌رسد که امکان حمل‌ونقل دریایی برای صادرات محصولات ایران به روسیه فراهم شود تا هم با کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، مقدمات افزایش هرچه بیشتر صادرات ایران به روسیه را فراهم کند و هم نشان‌دهنده عزم کشور برای انجام حرکتی بزرگتر در قالب کریدور شمال-جنوب باشد. بنابراین باید زوایا و شرایط مختلف امکان راه‌اندازی کشتی‌های کانتینر بر یا رو-رو برای صادرات ایران به روسیه از طریق دریا را بررسی کرد.
* کارشناس اندیشکده سیاست‌گذاری اقتصادی تهران
نظر شما